BMW SÉRIE 3 320D – INTELIGÊNCIA EMOCIONAL

BMW SÉRIE 3 320D – INTELIGÊNCIA EMOCIONAL

BMW SÉRIE 3 320D – INTELIGÊNCIA EMOCIONAL

A nova Série 3 da BMW recheou-se de tecnologia sem perder a caraterística que a define desde 1975, o bom comportamento dinâmico. Razão e muita emoção neste 320D, com dois M à mistura

 

Sabemos que estamos perante um surpreendente mundo novo quando, à partida para o primeiro teste à sétima geração do Série 3, o técnico da BMW que nos entrega o automóvel gasta cerca de sete minutos a explicar o funcionamento da eletrónica. Nos bons velhos tempos, falavam-nos da condução, do que esperar da direção, da suspensão, dos travões, etc. Agora, as instruções centram-se exclusivamente na interação com o painel de instrumentos digital e com o ecrã do Control Display, ao centro do tablier.

 

A primeira versão do comando rotativo iDrive também deixou muito jornalista parado ao volante de um Série 7, a tentar descobrir como acionar uma função tão simples como o limpa para-brisas, mas pensávamos que esses tempos já tinham passado. Para tornar a experiência ainda mais surreal, a primeira pergunta que o técnico que recebeu o carro fez, depois do “correu tudo bem?” da praxe, foi: “Então falaram com o carro?”. Não. Não tínhamos falado com o 320d.

 

Na verdade, fizemos algumas perguntas irreproduzíveis ao sistema de inteligência artificial que escuta atentamente todas as conversas a bordo do Série 3. O fim da privacidade justifica-se para que o sistema se ative ao reconhecer a frase “hey BMW” ou outra que seja mais do agrado do condutor. Não foi preciso um minuto para nos sentirmos ridículos e deixarmos de meter conversa com o carro. Reconhecemos, contudo, a utilidade da utilização de comandos vocais para encontrar moradas nos mapas online, utilizando um restaurante como exemplo é possível procurar um “restaurante italiano aqui perto”, ou chamar um contacto da lista telefónica.

 

 

Comunicação subliminar

É tudo muito útil e seguro, talvez mesmo funcional. No entanto, para quem gosta de conduzir as conversas com o carro não são propriamente novidade. São é mantidas a um nível subliminar. Em vez da boca e um microfone escondido, utiliza-se o banco e o fundo das costas. Quanto mais desportivo for o modelo, mais intensa se torna a troca de informações.

 

Seguindo uma longa tradição da BMW, o 320d continua a ser uma das berlinas mais comunicativas do segmento. As informações provenientes da direção e do eixo traseiro chegam com um elevado grau de fidelidade ao condutor. Nada que se compare, no entanto, com o nível de interatividade de um BMW M4. A direção de rácio e assistência variáveis, o banco desportivo e o sub-chassis da suspensão traseira aparafusado diretamente ao chassis, dispensando o filtro dos casquilhos, estabelecem uma rara ligação direta entre o condutor e as quatro rodas.

 

Para viver uma experiência igualmente intensa, ainda que com níveis de comunicação diferentes e, por vezes, violentos na forma como as reações surpreendem o condutor, é preciso recuar até meados da década de 80 do século passado. Na altura, a geração E30 do Série 3, dava corpo ao primeiro M3, com motor 2.3 de quatro cilindros e 197 cv. Apenas mais sete cavalos que o bloco de dois litros e quatro cilindros que anima o novo 320d, geração G20.

 

Sport Evolution

Usar a cavalaria pesada apenas como adereço é a opção mais justa para o 320d, afinal, o motivo da nossa presença no AIA. Claro que nos sentimos tentados a explorar a história do último dos M3 Evolution, também conhecido como Evolution III, utilizados para homologar as versões de competição no DTM. A magia deste Evolution III é pertencer a uma série limitada de 600 unidades, produzidas entre dezembro de 1989 e março de 1990. As únicas onde a BMW “mexeu” no motor 2.3, aumentando o diâmetro e o curso dos pistões para 95 mm e 87 mm, respetivamente.

 

A intervenção elevou a cilindrada para os 2467 cc e a potência para os 238 cv, mantendo a caixa Getrag 265 de cinco velocidades e o autoblocante. A suspensão foi revista, com maior ângulo de caster e braços em alumínio, encurtando a altura ao solo em 10 mm. As vias alargaram, tendo sido acompanhadas por uma carroçaria mais volumosa, com painéis esculpidos a pensar na aerodinâmica. Um spoiler de médias dimensões marca a traseira, enquanto à frente os faróis de nevoeiro deram lugar a entradas de ar para arrefecimento dos travões, com discos e maxilas específicos. Alterações que permitiam ao M3 Sport Evolution elevar a velocidade máxima até aos 248 km/h e ao mesmo tempo fixar o arranque até aos 100 km/h nos 6,5 segundos.

 

Pack M Competition

Vinte e quatro anos depois do M3 E30 ter brilhado nas pistas alemãs, chegou a vez da atual geração M3 F80 surpreender os adeptos desdobrando-se no M4. O mesmo seis cilindros turbo, com três litros e 431 cv servido com quatro ou três portas, respetivamente.

 

Em 2019 soma cinco anos de atividade, apesar do facelift do ano passado, e ainda assenta sobre uma plataforma, agora, desatualizada, mas o BMW M4 continua a ser uma referência entre os desportivos compactos. Especialmente se montar o Pack M Competition. É um daqueles opcionais obrigatórios.

 

Custa 7550 €, o mesmo que o sistema de travagem M em cerâmica e carbono, que justifica com jantes de 20’’, pneus Michelin Pilot Super Sport 265/30 à frente e 385/30 atrás, bancos dianteiros M, panela de escape desportiva, afinação desportiva da suspensão adaptativa e do autoblocante e, muito importante, aumento da potência para os 450 cv. São 19 cv a mais, conseguidos à custa da reprogramação da centralina, que se traduzem num ganho de um décimo de segundo na prova de sprint (que demora quatro segundos certos) e no atraso da intervenção do limitador de velocidade para os 280 km/h. Estes valores esmagam o primeiro M3 e, claro, o humilde 320d da nova geração G20.

 

Maior em tudo

Para além de fazer inveja, com os 450 cv face aos 190 cv do Diesel de dois litros e quatro cilindros, a presença do M4 serve como ponto de comparação entre gerações. Embora a evolução do desenho seja notória, percebe-se um cuidado com a continuidade da linhagem familiar. Muito defendido pelos designers, este conceito tem a vantagem de tornar os modelos facilmente identificáveis com a marca, correndo o risco de criar um efeito matrioska, onde os carros são todos iguais ajustando apenas o comprimento ao segmento onde se inserem.

 

Estreando a nova arquitetura base dos futuros BMW com tração traseira, CLAR, o Série 3 aumentou a resistência à torção em 50% e cresceu em todas as dimensões. Acrescentou 76 mm ao comprimento, 16 mm à largura, 1 mm à altura e 41mm à distância entre eixos. As maiores dimensões não o impediram de emagrecer 55 kg, nem desequilibraram a distribuição do peso entre os dois eixos. Em concordância com as linhas mais desportivas, o centro de gravidade baixou, as vias alargaram e os casquilhos da suspensão independente para os dois eixos tornaram-se mais firmes.

 

Por dentro, há mais espaço para as pernas dos passageiros da fila posterior, cujas costas dos bancos rebatem 40:20:40 para ampliar os 480 litros da bagageira. À frente, os ecrãs do painel de instrumentos digital (12,3’’) e do tablier (10,3’’) dominam as atenções, relegando para segundo plano as subtis alterações aos comandos secundários que ainda mantêm botões físicos. Climatização e rádio agrupam-se sob o ecrã do Control Display, tal como o iDrive e os comandos dos modos de condução o fazem em torno do seletor da caixa automática de oito velocidades.

 

Mais conforto

Com todos os comandos onde os esperamos encontrar, a transição entre gerações de BMW 320d faz-se com naturalidade. Há uma sensação de continuidade, de maturidade, onde se percebe que o Série 3 está maior e mais refinado. O reforço do isolamento acústico garante que o motor Diesel só se ouve a frio e em esforço, os batentes ativos dos amortecedores suavizam as irregularidades do piso e o ganho de 41 mm na distância entre eixos coloca a habitabilidade traseira em linha com a média do segmento.

 

Embalado pela descontração da caixa automática e pelo aprimorar da aerodinâmica, que viu o cx baixar dos 0,26 para os 0,23, o novo BMW 320d promete não gastar mais de 4,2 l/100 km. Mais preocupados em confirmar os 6,8 segundos do arranque até aos 100 km/h, só mais três décimos de segundo que o M3 Evolution III, não conseguimos que os consumos baixassem dos 6 l/100 km.